Darrere de l’operació de publicitat i màrqueting de la cursa, les crítiques de col·lectius i experts que proposen replantejar un model colonialista i perillós pel medi ambient i la població no paren de créixer.
Quan l’any 2008 l’organització del Dakar va decidir deixar Àfrica per saltar l’oceà i anar cap a Sud-amèrica un nom omplia els titulars: Al-Qaeda. Culpar la inestabilitat política de la zona i centrar el debat en els grups armats era una bona forma de fer veure que el ral·li havia de canviar de lloc, i més després de les recomanacions del govern francès relatives a la seguretat dels participants. Més enllà d’això, però, el que les cròniques no expliquen, i si ho fan, és amb la lletra ben petita, és que aquell mateix any l’organització Stop Ral·li Dakar havia aconseguit recollir més de 50.000 signatures demanant la fi del París-Dakar. Arribava el final de l’aventura africana ideada per Thierry Sabine i començava la sud-americana. La polèmica, però, només canviava de continent.
La misteriosa Àfrica
Explica la història, sempre amb el beneplàcit de l’èpica que li correspon, que la idea de Sabine era buscar l’aventura seguint el concepte del safari: un grup d’atrevits que agafen els seus vehicles i intenten anar de París a Dakar buscant als herois que a finals del segle XIX i principis del XX descobrien món. La filosofia era clara: deixar riquesa a la zona. Així els pilots estaven obligats a tractar amb els autòctons per poder tenir menjar, queviures i tot el que necessitessin per arribar al Senegal. A més a més, Sabine va arribar a un acord amb els tuaregs pel qual podien quedar-se totes les peces que trobessin i després revendre-les, aconseguint deixar el desert net.
El pas del temps, però, ho va canviar tot. A poc a poc aquell romanticisme va anar desapareixent per donar pas a uns empresaris que veien la gran caravana com un aparador perfecte per promocionar els seus productes: tabac, begudes, marques de cotxe prenien protagonisme i ho convertien en un xou retransmès des de terra i aire arreu del món. La relació amb els habitants de les regions per on passava el ral·li s’anava deteriorant i l’aportació que es feia, aquella mateixa que tantes pàgines omple quan fem un esdeveniment al nostre país, sí, allò de “ens deixa xxx milions d’euros”, cada cop tendia més a zero mentre que el rebuig augmentava.
Aquest fenomen que passava a Àfrica l’explica molt bé l’escriptor Alberto Vázquez-Figueroa al llibre “Los ojos del tuareg”. Una família tuareg viu al desert, lluny de tot, on fa un pou d’aigua. Creuen que mai ningú els molestarà i que podran estar en pau, però no és així. De cop i volta cada dues hores apareix un cotxe demanant aigua i marxant de pressa. És el Dakar. Tot es trastoca quan un dels pilots vol reomplir el radiador i un dels membres de la família s’hi nega. Ni per tot l’or del món. “-Quan vols per l’aigua? –Si és per beure res –I si no és per beure? –No està en venda (…) Aquí l’aigua és la diferència entre la vida i la mort i no té preu (…) –500 francs per deu litres? –Realment creu que ens podem beure 500 francs?”, diu. Més enllà de la història, que continua, el que Figeroa reflecteix molt bé és un malestar creixent d’uns habitants que cada cop més veien als corredors com a forasters que no feien cap esforç per adaptar-se al lloc on anaven.
Les veus es van aixecar arreu, i molt abans dels 2000. Ja el 1988 l’Osservatore Romano va criticar el Dakar pel seu “exhibicionisme de poder i salut en llocs on la gent mor de gana i de set”. El 1991 el cantautor francès Renaud parlava de “500 idiotes a la línia de sortida” en el títol d’una de les seves cançons que explicava com el continent africà es converteix en un circuit per a uns quants. Ja entrats al segle XX les crítiques es van fer sentir amb força. El 2005, 24 organitzacions no governamentals van demanar la supressió del Ral·li per utilitzar com a terreny de joc “un continent devastat per la SIDA, la gana i el deute”, i fins i tot alguns diaris francesos es van pronunciar.
La Provence del 14 de gener de 2006 deia a la seva editorial en referència a la mort d’un infant que “si aquest nen és mort, és perquè pistes africanes continuen servint com un parc infantil per als amants de la velocitat europeus que no poden satisfer la seva passió violenta a casa. Espanten els camells i els escorpins de les dunes del Sàhara, també ignoren la contaminació que causen en el desert (…) El ral·li “Dakar” faria millor d’invertir els seus diners i energia en els programes d’assistència eficaços i menys letals”. A tot això s’hi van unir les més de 50.000 firmes que demanaven la supressió del Rally a l’Àfrica.
Morts, dubtes, polèmica… L’empresa organitzadora, Amaury Sport Organisation sabia el que s’hi jugava i el 2008 va decidir abandonar Àfrica. La versió oficial va ser un avís del govern francès on es parlava d’amenaces d’atemptats, però a ningú se li escapa que el soroll creixent demanava un rentat de cara. Nou espai, més diners, una tècnica coneguda per una empresa, ASO, que no és nova en tot això. Sap de què va el negoci, ja que s’encarrega de fer moure el Tour de França, la Vuelta a España, la París-Niça i d’altres curses estrella del ciclisme internacional.
A fer les amèriques
A primera vista el canvi de recorregut representava un aire nou que havia de donar calma a la cursa. Nous indrets, nous governs i una nova població que ho havia de veure i viure com quelcom extraordinari. La calma, però, va durar poc o gens.
L’any 2009 el Dakar va passar per Xile i Argentina, principalment per deserts. I l’impacte no es va fer esperar. Tal com ens explica Rolando Ajata, arqueòleg xilè, a les edicions del 2009 i el 2010 es van veure afectats llocs arqueològics protegits per Llei. “Una avaluació realitzada pel Consell de Monuments Nacionals de Xile (CMN), efectuada després del pas del ral·li Dakar 2010, va permetre comprovar que de 111 llocs arqueològics visitats el 47% d’ells va patir algun tipus de dany en la seva integritat”. En la seva majoria els danys corresponien a “petjades prehispàniques de caravanes de camèlids que van creuar el desert fa milers d’anys enrere; a materials culturals, llocs habitacionals, estructures prehispàniques i tallers lítics prehispànics; a petjades de carretes, senders d’animals de temps històric, campaments i llocs d’explotació de minerals associats amb l’explotació del salitre, entre d’altres”.
Però els problemes no es limiten a l’arqueologia. Els experts afirmen que el ral·li afecta els ambients alt-andins, els paisatges desèrtics, els oasis de llacs salats i hortes que alberguen una gran quantitat d’espècies animals, fent-hi visibles danys físics. Els impactes es veuen en forma d’erosió, pèrdua de sòl, mal a costes i marges en els aiguamolls i compactació del sòl. A més a més, la fauna silvestre i domèstica es veu afectada amb morts per atropellaments, pèrdua de cadells en zones de reproducció i nidificació i efectes indirectes per disturbis a terra, aigua i vegetació.
Això passa a Xile, a l’Argentina i els altres països per on ha creuat el Dakar, com són Bolívia o Perú. El que crida l’atenció també allà és com s’han violat normes perquè tant els organitzadors locals com ASO tinguin enormes guanys. Així no es fan públics els recorreguts detallats i només es lliuren als competidors en iniciar la cursa. Les persones que viuen a la zona afectada pel ral·li no poden exercir els seus drets constitucionals com ara presentar objeccions administratives o judicials o protegir la seva salut o els seus béns com recull el Conveni 169 de la OIT.
La UNESCO no s’ha quedat a banda i la seva actual dirigent a Mèxic i exdirectora de Patrimoni Mundial per a Amèrica Llatina i el Carib de la UNESCO, Núria Sanz, va arribar a afirmar estar “preocupada profundament pels impactes molt negatius que pugui patir tot el potencial meravellós dels ecosistemes i territoris arqueològics intactes al Perú, Xile, Argentina i altres llocs “.
De-construir la condició colonial
Anibal Quijano, a el llibre “Colonialidad el Poder y Clasificación Social” parla del concepte “colonialitat del poder” per referir-se al patró global de poder que es desenvolupa des de la configuració de l’Amèrica Llatina i que fonamentada en la imposició d’una classificació racial / ètnica de la població, qüestió heretada des dels processos de colonització. És a través d’això que es pot entendre la relació de subordinació de les institucions governamentals i la premsa davant el ral·li. Així, i és una teoria que dóna suport des de Xile la periodista Ximena Cuadra, la cursa “no fa més que reforçar certes estructures socials existents que repliquen el mateix tipus de dominació: elits dominants articulades sota lògiques de diferenciació racial, controlant els sistemes econòmics i de presa de decisions, a la vegada que la globalització econòmica opera a totes les escales”.
Les decisions, explica, “es prenen a les capitals i centres de poder, mentre poc importa el que passi allà al nord o al sud amb aquestes comunitats. Sembla que a ulls de molts, les seves opinions i problemàtiques no tenen importància davant l’objectiu final que és travessar aquesta ruta amb motors i vehicles tot terreny. La conclusió és que aquí preval el criteri del “tot val” en nom dels supòsits negocis que es generen amb la competència”.
Tot plegat diu Cuadra, va de la mà amb altres fets que passen relatives a “les transnacionals extractives, bancàries, comercials i altres en els nostres territoris. Són les expressions de la persistència contemporània de societats colonials, representades en la defensa interna de projectes d’altres i per a altres, el que de passada compleix amb la doble funció de consolidar excedents per a les elits governants tant en l’econòmic com en la consolidació simbòlica del seu poder”.
I aquí hi entra en joc la població, que no hi pot dir res. Ningú pregunta a les comunitats per on passa, que, ja sigui a l’Àfrica o a Sud-amèrica pateixen els accidents, la destrucció i recullen nuls beneficis. Ximena Cuadra ho veu clar: “pensar en nous projectes polítics i econòmics en les nostres societats ens obliga a de-construir aquesta condició de colonialitat, a desemmascarar el poder darrere d’operacions fetes veure com a simple activitat esportiva. Al mateix temps, obliga a repensar les relacions econòmiques de dominació capitalista: el ral·li com a empresa no seria viable per a aquestes companyies si les comunitats locals posessin les regles del joc”.
Àfrica o Sud-amèrica, el que moltes veus fan, és plantejar una pregunta: què passaria si en lloc de creuar deserts, el ral·li anés des de Ceuta fins a Estocolm? Com viuríem tenir a africans i sud-americans pilotant com a imbècils, parafrasejant Renaud, trepitjant les nostres muntanyes, els nostres camps, atropellant a nens i grans?
Realment, val la pena pensar-hi.
