// Una entrevista de Jordi Feu // feu@fosbury.cat //
Arquitecte de professió, Xavier Foj (Molins de Rei, 1959) ha interpretat gairebé tots els papers de l’auca en les últimes 25 edicions del Dakar des d’un relatiu anonimat. Ha estat set anys pilot oficial de l’equip Toyota, ha fet de copilot de l’alemanya Jutta Kleinschimidt, ha portat el camió d’assistència de Jordi Arcarons i ha acumulat sis podis consecutius de la categoria T2 de cotxes. Amb 55 anys ara pilota un cotxe de sèrie amb el seu propi equip, el Foj Motorsport, i encara té corda per estona.
· 25 anys consecutius de Dakar…
Sí, i tots en competició. Les 11 últimes edicions arribant al final, 20 de 25 Dakars acabats. Estadísticament potser em tocaria no acabar.
· Com recordes el primer?
Érem una colla de juniors que vam trobar un patrocinador, vam agafar un camió de la feina i amb molta més il·lusió que coneixement ens en vam anar cap a l’Àfrica. Allà vam adonar-nos que no en teníem ni idea d’on ens havíem posat i que calia aprendre’n molt. Aquell mateix any van assassinar a un pilot davant nostre a Gao (Mali) i estant a Mauritània va esclatar la Guerra del Golf i Mauritània va donar suport en aquell moment a l’Iraq de Saddam Hussein. Vam haver de fugir per cames. I això, quan ets el que va més endarrere de la cursa, quan ets el més despenjat, és un gran problema a l’Àfrica, a diferència de Sud-amèrica. Tot plegat et serveix per trobar-te de cop amb la realitat.
· Vas viure molts anys de Dakar a l’Àfrica i els has viscut tots a Sud-amèrica. Amb quin Dakar et quedes?
Ara tot és molt diferent. Tot és més còmode als campaments, accés a bons hospitals… En això no hi ha color. Però en cursa hi ha dos factors que endureixen la competició: a Sud-amèrica estem en ple estiu austral amb etapes a 52 graus. I això s’ha de combinar amb etapes d’alçada als Andes a 4.000 metres. Amb poca distància et trobes amb l’alta muntanya, el desert àrid, la selva… Amb 15 dies passem per tot tipus de terreny. De l’Àfrica en recordo la immensitat. Podies estar tota una etapa en línia sense creuar-te amb res ni ningú. A Sud-amèrica passem per zones molt riques en mineria i hi ha camins i explotacions. Amb el sistema de ruta de GPS bloquejat ens fan donar voltes i tot sembla molt més inhòspit quan realment a pocs quilòmetres hi ha una pista. I evidentment, les dimensions del desert d’Atacama, per exemple, no són ni molt menys les del Sàhara.
· El tòpic del Dakar africà com el Dakar romàntic és veritat?
Com tu dius es tracta d’un tòpic. La idea del Dakar com a aventura romàntica ve de Thierry Sabine, el creador del Dakar, que era un gran comunicador i va saber vendre molt bé la idea a nivell de màrqueting. Però l’esperit romàntic ja era del tot fals en els deu últims Dakar africans. Quan parles del Dakar africà has de veure a quin tipus de Dakar et refereixes. Fa 25 anys anàvem amb brúixola i ens ficàvem per Algèria, Líbia, el Txad, Mali, el Níger… En les últimes edicions a l’Àfrica només passàvem per Marroc, Mauritània i Senegal. Per motius polítics el Dakar va anar canviant molt i cada vegada s’anava limitant a la part més occidental del nord d’Àfrica. I el sistema de cursa ja era controlat com a Sud-amèrica. Entràvem a Mauritània i començàvem a donar voltes amb el GPS bloquejat. Això sí, Mauritània dóna per fer 25 ral·lis i no te l’acabes.
· Portes molts anys competint amb cotxe, però al Dakar hi vas començar amb camió.
Vaig començar amb un camió que gairebé ni corria… Fa 20 anys els camions eren camions de càrrega adaptats. Avui dia ja hi ha camions de cursa. El meu somni hauria estat córrer amb moto però vaig decidir no jugar-me-la. Anar a 150 km/h pel desert és molt perillós, qualsevol bot et pot fer saltar la moto i la caiguda és incontrolable.
· Com es prepara un pilot no professional per córrer el Dakar?
Quan acabes un Dakar ja estàs pensant en el següent. Durant tot l’any tens la feina de buscar patrocinis, ajustar el cotxe, muntar l’equip, preparar-te físicament, fer dieta… però forma part de la meva vida i no em suposa cap problema perquè és la meva passió.
· T’imagines un any de la teva vida sense preparar el Dakar?
Treballo tot l’any per anar-hi però si per un motiu físic o per perdre un patrocinador no hi pogués anar tampoc passaria res. Si vas al Dakar, necessites unes mínimes condicions, això ho tinc claríssim. Per exemple, en el meu segon Dakar vaig cometre imprudències que ara no repetiria. La ruta era París-Ciutat del Cap creuant tot el continent. Quan estàvem a punt d’arribar al Txad va esclatar la guerra civil i ens vam quedar tallats. Anàvem darrere de tot perquè se’ns havia espatllat el cotxe, així que vam decidir anar a donar la volta i passar per Nigèria pel nostre compte i sense que ho sabés ningú, per poder continuar la cursa, que es reiniciava al Camerun. Vam quedar-nos retinguts a la frontera de Nigèria. Finalment vam poder sortir però portàvem un desavantatge de tres dies. Vam haver de recuperar conduint dia i nit sense parar, sense dormir. Necessitàvem arribar a un vaixell pont que portava els pilots fins a Angola i que sortia de Point-Noire (República del Congo). Vam atrapar el vaixell just quan tancava portes però haguéssim pogut pagar un preu caríssim per intentar-ho. Ens vam jugar la vida constantment per arribar-hi. El meu copilot va tenir al·lucinacions durant tres dies seguits: veia gegants, fantasmes… Estàvem sols en països difícils i sense cap protecció. Vam ser molt inconscients.
· Un pecat de joventut?
Allò em va servir per aprendre què és exactament el que no s’ha de fer. La majoria d’accidents que hi ha al Dakar passen després de perdre el ritme de cursa. Quan portes molta fatiga acumulada i vols recuperar sigui com sigui, és quan comets errors. És el gran perill que té el Dakar. Has de ser molt estricte amb tu mateix i saber identificar quan et trobes davant d’una situació límit. I no és fàcil d’aprendre.
· Després de fer sis podis consecutius en la categoria de cotxes T2 aquest any t’estrenes amb la T3. Per què?
La categoria T2 es reserva a cotxes de sèrie on només es modifiquen els elements de seguretat. En els últims anys el nostre cotxe havia començat a donar símptomes d’esgotament i per això aquest any hem insistit a l’organització per crear la categoria T3, prototips lleugers amb mecànica de sèrie però que estan autoritzats a fer les modificacions necessàries en el xassís.
· Poder insistir a l’organització vol dir que ja ets una veu autoritzada dins el món del Dakar?
Després de tants anys sí que és veritat que et guanyes que escoltin les teves opinions. Alguna vegada m’han convidat des de l’organització per anar a París i fer una valoració post cursa de quin és el punt de vista dels pilots no professionals. I també estic orgullós de poder estar ben considerat pels altres pilots. En aquest sentit, a Sud-amèrica m’he sorprès de la quantitat de pilots d’allà que s’identifiquen en una mena de projecte com el meu. Tot plegat és gratificant.
· Quants anys més et veus competint? Has pensat d’aprofitar tota l’experiència guanyada per fer de director d’algun equip professional?
Ara per ara encara em veig en condicions de millorar i no em plantejo fer altres funcions. Físicament estic bé, tinc un patrocinador que em dóna suport, segueixo tenint-ne ganes, així que de moment no veig un final. Alguna vegada m’han ofert fer de director esportiu, però crec que de moment puc competir jo mateix. Després de tants anys penso que puc dir que entenc bé la cursa i que tinc experiència per intentar anticipar-me al què passarà. Això no vol dir que un cop estigui allà no digui molts dies “Què coi faig aquí?” sabent els embolics que et trobes al Dakar.
· En alguna ocasió has dit “l’any que ve no hi torno”?
No, crec que el cervell humà té la capacitat de recordar els moments bons i emmascarar els dolents. És molt important ser persistent, no deixar de treballar i tenir la il·lusió i el coratge per seguir endavant. Si no perds aquesta mentalitat, hi tornes.
// Una entrevista de Jordi Feu // feu@fosbury.cat //
